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单螺旋桨的固定翼飞机在加速时的角动量情况,以及该情况下飞机是如何保...
单螺旋桨飞机在飞行时都是把一侧主翼或平尾的舵翼略放低一个角度，使其与螺旋桨旋转方向产生的偏转力矩互相抵消，实现稳定飞行。
，（最佳方案）让副翼预设一定偏转角，在飞行中气流会自动造成相反的力平衡（航模遥控可以微调）。2，如果你是不能微调的遥控或着没有副翼的飞机，你可以用硬纸板粘在主翼后端并折出适当角度代替副翼配平。角度可以随意用手折出来，不需要很精确，而且会随飞机速度自动平衡不同转速下的扭力。
飞机的升力不仅和速度有关系，还和攻角，机翼面积，当时的大气情况有关系。如果飞机较重的话，在同等速度的情况下，飞机的仰角比重量轻的飞机大。也更加容易失速。如果抛掉载重物的话，飞机可以靠减小攻角，县小发动机推力等方法，来保持高度速度。
此时由于机翼不水平所以升力已经存在一个很小的左分量，飞机已经在左转，但转弯半径大而且在掉高度，所以飞行员此时要拉杆使升降舵偏转，飞机做俯仰动作，机头上抬，产生了更大的升力，这样飞机就可以在不丢高度的情况下实现小半径左转。
当我们把问题简化一下，忽略空气的作用，根据角动量守恒，螺旋桨在高速旋转，机身必定会有一定倾斜或者反向旋转，再忽略重力时，机身就会反向旋转了。
螺旋桨飞机如何平衡扭矩?
1、扭力的产生有多种，以小型单引擎飞机为例，主要这几个方面：Torque Reaction简单来说就是牛顿第三运动定理，作用力和反作用力。如果从驾驶舱看去螺旋桨顺时针转动（美国飞机为例），那么就会有一个同样大小的逆时针的力，使得飞机往左偏转(roll)。
2、螺旋桨的扭转作用可以用副翼调整，飞行员本来就可以使飞机滚转，用副翼抵消掉这个旋转的趋势就能解决问题。除了螺旋桨产生的额外扭矩外，螺旋桨还有别的副作用。滑流作用：螺旋桨除了使气流向后流动外，还会使气流顺着螺旋桨旋转的方向流动。
3、因为有进动螺旋桨有陀螺力矩，当轴线方向改变时，就会产生一个进动力矩，以右转螺旋桨为例 机头进动方向使用右手定则判定，掌心面向自己，大拇指与四指垂直，四指指向主动运动方向，大拇指指的就是机头进动方向，左转螺旋桨飞机的判定相反。
4、单螺旋桨飞机在飞行时都是把一侧主翼或平尾的舵翼略放低一个角度，使其与螺旋桨旋转方向产生的偏转力矩互相抵消，实现稳定飞行。直升机依靠机尾的螺旋桨反向推动来保持平衡。而固定翼单螺旋桨飞机则主要考虑低速与高速这两个状态下飞机的稳定。
5、你这个问题提得很好，很多“专业航空人士”都提不出来。 螺旋桨实际上就是一个旋转的机翼，你所担心的螺旋桨的旋转力矩会使飞机本身发生滚转的现象，在实际中是没有的。这是因为螺旋桨是在空气中工作阻力很小，且本身的质量又很小，旋转中产生的主要是拉力，其产生的反向力矩是很小的。
非常急的请教下双螺旋桨飞机是如何抵消反扭力的呢?两个螺旋桨的转动方向...
1、带尾桨的直升机，其尾桨的作用就是用来侧推，抵消反转力矩。另外，共轴双浆（如卡-50），直列双桨（如CH-4V-22），交叉双桨（如K-Max）的机型，其双桨旋转方向相反，力矩可以互相抵消。问题2：直升机前进的动力由主旋翼提供。主旋翼并不是竖直向下的，而是前倾一个角度。推力是向后下方的。
2、如果你能将一个顺时针旋转(向右)的螺旋桨控制住，那么飞机肯定就会按逆时针(向左)方向旋转。也就是说向右旋转的螺旋桨给了飞机一个向左偏的力矩，为了克服这个力矩单发的飞机会在安装发动机的时候有意让发动机轴线向右偏斜一点，这就是所谓的右拉线。
3、拉力线与飞机的中线不重合的 也就是说飞机发动机的拉力会向反作用力的反方向微微的偏转。这样的话螺旋桨的转速越快反作用力越大同时用于抵消这个反作用力的发动机拉力的分力也会跟着变大只要这个右拉角角度合适（一般是右拉）那么飞机始终不会发生偏转的。一般在1-2度之间。
4、机身上的大螺旋桨主要提供向上的升力，使直升机飞起来。尾部的小螺旋桨主要用来控制飞行的方向。
5、在某些轻型的直升机也有利用发动机废气喷气的方法的。还有一种方法就是使用双主旋翼的，两者转速相同，反向相反，两个反作用力矩相互抵消从而平衡。这种优点就是没有尾桨。
6、以前的话有双数螺旋桨的飞机可以靠一半顺时针一半逆时针来抵消。只有一个那就只能靠飞行员了。现在有些先进的可以靠线传啊，飞控啊解决这个问题。貌似我国飞行员初教升中教的要很注意纠正这个稍微压一下副翼的习惯性动作。
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